電気自動車の市場動向

日本における電気自動車の導入状況

最新のデータが少し古い2011年のものになるが、日本における電気自動車の導入台数について、一般社団法人次世代自動車振興センター^注3が推定した値を示したものが図3である。

一見、EVIのデータとの差に驚くかもしれないが、このうち電気自動車に該当するのはグラフの上に載っている項目（赤い部分）のみであり、それ以外はハイブリッド自動車の台数になる。この電気自動車の3万2200台の内訳を見ると、狭義の電気自動車が約2万8000台^注4、プラグインハイブリッド自動車が約4000台となっている。

電気自動車の今後の展開について

先ほど紹介したEVIは、2020年までに全世界における電気自動車の導入目標台数を2000万台と設定している。これは全世界の乗用車の総台数の2％という数値である。それに対して、2012年までの導入台数は、先ほど見たように約18万台であるため、目標達成までの道のりは決して簡単なものではない。

〔1〕車体価格が高い

EVIのレポートによると、今後のEV導入に伴う課題として、まずコスト面の課題を指摘している。なかでもEVのコストを引き上げている一番の要因はバッテリーである。

現在のバッテリー価格の相場は、1kWhあたり500〜650ドル（約5万円〜6万5000円）だと指摘している。この相場をそのまま当てはめれば、24kWhのバッテリーをもつ日産リーフS（車両本体価格298万9350円）は、バッテリーの価格だけで1万2000ドル（約120万円）となり、本体価格に占める割合が約40％と、その価格の大きさがわかる。

図4に示すように、日本の消費者にとっても、電気自動車を購入しない理由のトップに、「価格が高い」という項目がある。「とてもあてはまる」と「ややあてはまる」を合わせると、実に93％の未購入者が価格が高いと指摘している。

EVIのレポートでも、「今後しばらくは、各国の政府などが支給する補助金を利用したとしても、電気自動車の価格は、従来型の自動車よりも高いままだ」と予測しているため、この状況が近いうちに大きく変わる可能性は低い。したがって、今後も政府や自治体の補助金が使えることを消費者に伝えつつ、価格以外の面でのメリットを訴求していく努力が求められていくだろう。

〔2〕急がれる急速充電方式の標準規格化

もちろん、価格以外にも普及の障壁になっている要素がある。そのひとつが急速充電方式である。

現在、電気自動車向けの急速充電の規格としては東京電力や日本国内の自動車メーカーが幹事会社となって立ち上げられたCHAdeMO（チャデモ）方式と、米国のGMやフォード、ドイツのBMWやフォルクスワーゲン、アウディなどが中心となって推進しているコンボ（Combined Charging System）方式が実質的にしのぎを削っている状況である。また中国も、互換性のない独自規格を国際電気標準会議（IEC）に提案中であり、これら3方式が標準規格案として審議中である。

このような状況のなか、電気自動車の充電には時間がかかるという課題を解決するためのバッテリー交換方式を打ち出し、2007年にイスラエルで創業されたBetter Place（ベタープレイス）が、2013年5月26日に会社清算手続きを開始したことを発表した^注5。

大きな注目を集めている電気自動車だが、本格的な普及のためには、解決すべき課題は少なくない。

Profile

新井 宏征（あらい ひろゆき）

株式会社スタイリッシュ・アイデア

SAPジャパン、情報通信総合研究所を経て、2013年4月に株式会社スタイリッシュ・アイデア設立。イノベーション分野のコンサルティングを軸にリサーチや執筆、翻訳など幅広く活動している。

▼ 注3
http://www.cev-pc.or.jp/index.htmlを参照。

▼ 注4
ただし、この値の中には乗用車や軽自動車だけでなく、原付自動車（5835台）や貨物車（11台）、乗合車（15台）、特種車（30台）も含まれている。

▼ 注5
Better Place Files Court Motion in Israel for Appointment of a Temporary Liquidator 参照。