第1回　EV（電気自動車）が本命視される理由

バッテリーとモーターはFCVにも

　水素を利用するクルマはどうか。水素を原料として酸素を燃焼させ、電気を起こすFCVはすでにあるものの、インフラがまったく整わない。加えて、ブレーキをかける時に回生ブレーキ^注5によりバッテリーを充電し、その充電した電気エネルギーを始動時にも利用する。いわばFCVといっても、水素と電気の両方を使う（図1参照）。燃料電池だけだと始動時のモーターの回転力が弱く加速が不十分だからだ。

　FCVではなく、水素を酸素と反応させて燃焼を利用する水素エンジン車もある。このクルマは、内燃エンジン車に極めて近い。しかし、燃焼効率がどの程度なのか、クルマメーカーは明らかにしていない。しかし、日産自動車のe-POWERがそのヒントとなる（図2の中央）。

　同社のe-POWERは、ガソリンエンジンを回転させて発電し、バッテリーに電気を貯めると同時に、その発電した電力でモーターを回すというクルマである。日産自動車によると、図2の中央に示すように、

ガソリン（エンジン回転して発電）
⇒ 電気（バッテリーに蓄電）
⇒ 動力（モーターを回転）

という仕組みは、ガソリンから直接動力に変える内燃エンジンに比べて、一見無駄が多いように見えるが、電気を利用するほうが内燃エンジンよりも、動力に変換する効率が高いからだという。

　また、テスラのビデオによると、内燃エンジンの効率は最大35％、対してモーターの効率は最大90％だという（図3）。しかも内燃エンジンの回転数は2,000〜4,000RPM（Revolution Per Minute、回転数／分）だが、モーターの回転数は0〜18,000RPMと大幅に広く、かつ回転数が変わっても効率はさほど落ちない。かつて欧州でも水素エンジン車が開発されていたが、最近ではNOx（窒素酸化物）排出問題も登場し、EV化一色になりつつある。

▼ 注5
回生ブレーキ：走行中のクルマを減速する時に回転しているモーターを発電機として使うことで、発電した交流電力を直流に変換しバッテリーに充電すること。